FANDOM


Sürmene istihdam kursları kaynakçılık
Bakınız

Şablon:Sürmenebakınız d
{{Sürmenebakınız}}


Sürmene
Sürmeneliler Sürmeneli meşhurlar Sürmenenin meşhur aileleri Alioğlu Alioğulları Salihoğlu Salihoğulları Küçükalioğlu Küçükalioğulları Malkoçoğlu Malkoçoğulları
Sürmene projeleri Sürmene tersanesi Sürmene Çalışma Grubu Sürmene'de öğrencilere sözlük dağıtımı Sürmene'de Vikisözlük kampanyası
Tarihi yerler Sürmene camileri Sürmene evleri Sürmene kalesi Sürmene Kitabeler Müzesi Madur dağı şenlikleri Kitabeler müzesi *https://picasaweb.google.com/115501761125024839903/TERSKABARTMAMEZARTALARI?fgl=true&pli=1 Mustafa albümü *https://picasaweb.google.com/suleymanbedir25/MemiAA
Sürmene Kültür ve Sanat Festivali
Mesire yerleri Sürmene'de mesire yerleri Sürmene'de turistik yerler Zarha dağı Madur Madur dağı şenlikleri Sürmene yaylaları 300 Filmi ve Sürmene Madur Dağı
Sürmene kültürü Sürmene sallaması Sürmene bıçak horonu Sürmene türküleri Sürmene pidesi
Sürmene/VP Sürmene/WP Sürmene resimleri Sürmene/VİDEO
Sürmene kaymakamları
Sürmene kaymakamı/Eyüp Sabri Kartal Sürmene belediye başkanları Sürmene meşhurları Sürmene'li meşhurlar Sürmeneli siyasiler
Sürmene'de sosyal yardımlar Sürmene SYDV/Yakacak yardımları Sürmene Yardımlaşma Vakfı Sürmene ve Kızılay Tekin Küçükali İstanbul'daki Sürmene'liler Sürmene'li sanayiciler Sürmene'li STK'larda önemli kişiler
Sürmene resimleri Sürmene resimleri Sürmene sel afeti
Sürmene kamu personeli Sürmene kamu personeline Lap-Top Bilgisayar dağıtımı
Şablon:Sürmene kaymakamları Şablon:Sürmene

Sürmene de Türkiye'nin İlk Kitabeler Müzesi

Sürmene de Türkiye'nin İlk Kitabeler Müzesi

Sürmene de Türkiye'nin İlk Kitabeler Müzesi

TÜRKİYE - Vikisözlük Projesi - Hedef Dünya Rekoru 417 KB

TÜRKİYE_-_Vikisözlük_Projesi_-_Hedef_Dünya_Rekoru_

Kaymakamdan dev proje

Kaymakamdan dev proje

19012007355 mezar taşları haberi ibo show-1

19012007355 mezar taşları haberi ibo show-1

Belediye Başkanı Hüseyin Alioğlu Çamburnu Sürmene Eyüp Sabri Kartal 0160428 163703

Çamburnu Belediye Başkanı Hüseyin Alioğlu

SÜRMENE-YENİAY ve ÇAMBURNU

YÖRESİNDE GEMİ YAPIM POTANSİYELİ

Adem AY GİRİŞ

Türkiye’de gemi yapımı ve tersanelerin kurulması eskilere dayanmaktadır. Selçuklular Sinop, Alanya ve İzmir’de, Osmanlı İmparatorluğu ise İzmit, Karamürsel, Gelibolu, İstanbul ve Süveyş’te tersaneler kumuş ve işletmişlerdir. Dönemin dünya gemi yapımında ön sıralarda yer alan Osmanlı İmparatorluğu’nun tersane işletmeciliği, dünya demir-çelik endüstrisindeki gelişmelere ayak uyduramaması sonucu gerileme sürecine girmiştir. Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşu ile birlikte gerek eski tersanelerin yenilenmesi, gerekse yeni tersanelerin yapılması yoluna gidilerek sektörde küçümsenmeyecek gelişmeler kaydedilmiş, ancak sektörün gelişimi istenen düzeye ulaşamamıştır.

Bununla birlikte Türk gemi yapım sanayi gerek gemi yapımcılığı, gerekse bakım onarımında uluslararası sözleşmeler kapsamında gemi yapma kapasitesi, sahip olduğu nitelikli işgücü ve gelişmiş yan sanayisi ile hem yurt içinde hem de yurtdışında sipariş alan bir yapıya kavuş muş durumdadır. Gerekli önemin ve desteğin verilmesi durumunda sektör, ülke için işsizlik sorununun çözülmesi, döviz girdisi sağlanması ve Türk Deniz Ticaret Filosu’nun güçlendirilmesi gibi çeşitli yönlerden katkıda bulunabilecek yapıdadır.

Ülke gemi yapım sanayinin gelişmesi gereği fikrinin yanı sıra, 17 Ağustos 1999 tarifinde yaşanan büyük deprem felaketinde Marmara Bölgesinde bulunan Gölcük tersanesinin büyük zarar görmesi, Pendik ve Alay bey Tersanelerinin Deniz Kuvvetlerine devredilmesi; deprem riskini de dikkate alarak yeni tersanelerin yapımı ve varolan tersanelerin modernizasyonu fikrini gündeme getirmiştir.

Bu çerçevede T.C. Deniz Müsteşarlığı tarafından oluşturulan komisyon, Yeniay-Çamburnu ve Rize-Engindere yörelerinin değerlendirilebilir nitelikte olduğunu belirlemiştir. Komisyon, iki bölgenin, jeolojik, ekonomik, sosyolojik, ulaşım vb. şartları dikkate alarak Yeniay-Çamburnu yöresini seçmiştir.

Yeniay-Çamburnu yöresinin geçmişten gelen gemi yapım potansiyeli, bölge insanının gemi yapımcılığındaki becerisi ve birikimi ile bölgenin iktisadi açıdan kalkınma gereksiniminin yüksek olması, yörenin seçilmesinde ana unsurlar olmuştur.

BİRİNCİ BÖLÜM

1. GENEL BİLGİLER


1.1. Sürmene-Yeniay ve Çamburnu Yöresi

Çalışmanın bu bölümünde genel olarak Sürmene-Yeniay ve Çamburnu yöresinin tarihi geçmişi ile coğrafi konumuna değinilmiştir. Tarihçe ve coğrafi konum hakkında yapılan açıklamalarda gerek merkez olması gerekse tarihi geçmişi dikkate alınarak Sürmene ilçesine ağırlık verilmiş, Çamburnu ile Yeniay beldelerine ise kısaca değinilmiştir.


1.2. Sürmene-Yeniay ve Çamburnu Yöresi’nin Tarihçesi 1.2.1. Antik Çağda Sürmene ve Çevresi

Karadeniz'in doğu sahillerinde, bölgenin doğal yapısı gereği, tarih boyunca ağaç ve ahşap kültürünün ağırlıkta olması, en eski dönemlere ait kalıntıların günümüze ulaşmasını büyük ölçüde imkansız kılmıştır. Güneyindeki ve kuzeyindeki sıradağlar, bu sahillere kapalı bir havza özelliği vermiş ve bu durum, bölgede en eski çağlardan beri var olduğu bilinen insan topluluklarının izole bir kültürel gelişim sürecine sahip olmalarına zemin hazırlamıştır. Tamamen, bölgenin kendi doğası içinde gelişim gösteren bu özgün yerli kültüre ait bazı arkeolojik veriler, bu sahillerin eski Sovyet topraklarında kalan kısmında kısmen elde edilebilmiştir. Yontma taş el aletlerinden bronz baltalara kadar uzanan bu nadir bulgular, bölge kültürünün taş devrinden, tunç devrine kadar uzanan geçmişine dair arkeolojik verileri içermektedir. Bölge yerli kültürünün, batı dünyasıyla ilk tanışmasına dair efsaneler, geç bronz çağı dönemine atfedilen ve mitolojik Yunan kahramanlarının bu gizemli sahillere gerçekleştirdikleri yolculukları anlatan öyküler üzerine kuruludur. Eski Yunan mitolojisinde önemli bir yer tutan bu öykülerde, Karadeniz'in Doğu sahilleri " Kolchis " adıyla, burada yaşayan insanlar ise " Kolchi " adıyla anılır. Eski Yunan denizcilerinin bu yolculuklarının, zamanla düzenli ticari faaliyetlere dönüştüğü ve daha sonra bu amaçla bölge sahillerinde pazar yerleri kurulduğu düşünülmektedir. MÖ 500 lü yıllarla birlikte bu pazar yerleri, kolonici tüccarlara ait iskelelere dönüşmeye başlamış ve muhtemelen Trapezos da bir ticari koloni yerleşimi olarak bu dönemde kurulmuştur. Doğu Karadeniz'de Trapezos isimli bir Yunan koloni yerleşiminden bahseden ilk yazılı kaynak Anabasis'tir ve aynı zamanda Doğu Karadeniz'e dair en eski, en sağlıklı gözlemleri aktaran bu eser Xenophon'a aittir. MÖ 400 yılında Doğu seferinden dönen bir Yunan ordusunun, Doğu Anadolu’yu güneyden kuzeye geçerek Karadeniz'e ulaşması ve Trapezos'daki Yunan kolonisinin yardımıyla Yunanistan’a geri dönmesi, bu sefere katılan Xenophon'un Anabasis isimli eserinde ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Trapezos kentine ulaşmak için, Bayburt üzerinden Surmene yaylalarına varmaları ve Madur tepesinden denizi görmeleri, Xenophon'un heyecenla aktardığı sefer notları arasında yer alır ;

Tacitus’ a göre, isyancı yerlilerin kullandığı tekneler ; çift pruvalı, her iki yöne hareket edebilecek şekilde ve metal bağlantı elemanları kullanılmadan, tamamen ahşaptan yapılmıştı. Fırtına ve büyük dalgalara karşı üst kısımları tamamen kapanabiliyor ve böylece dalgalar arasında yuvarlansalar bile batmıyorlardı. Roma imparatoru Vespasianus, bölgeye bir ordu ile bir deniz filosu göndererek bu ayaklanmayı bastırır. Bu ayaklanma, tarih boyunca Doğu Karadeniz halkının egemen devletlerin otoritelerine karşı gerçekleştirdikleri sayısız isyanlardan biri olarak tarih sayfalarındaki yerini almıştır. MS130' lu yılların başında Roma imparatorluğunun Kapadokya valisi olan Arrianus, gerçekleştirdiği Karadeniz seyahati ile ilgili olarak, imparator Hadrianus’a hitaben bir rapor yazmış ve bu raporun bir bölümünde de Trapezus’dan itibaren sahil boyunca, doğuya doğru gerçekleştirdiği bir deniz yolculuğunun notlarını aktarmıştır. Buna göre, Trapezus'dan ayrıldıktan sonra, önce küçük bir Roma askeri birliğinin konuşlandırılmış olduğu Hyssu limanına uğramış, oradan sonra da Ophis deresine ulaşmıştır. Arrianus’a göre bu dere, Kolşi bölgesi ile Thiannika (Tzanika) arasındaki sınırı oluşturmaktadır. MS407 yılına tarihlendirilen bir Roma askeri raporu Notitia Dignitatum'da da, uzunca bir süre tarihsel kayıtlarda adı pek geçmeyen Hyssi limanından tekrar bahsedilir. Bu belgede, Ysi Porto olarak geçen askeri garnizon Trapezus'un 30 km kadar doğusunda gösterilmiştir. MS470 li yıllara ait bir başka bilgi de, Antakyalı Johannes tarafından aktarılır. Buna göre, Trapezus çevresinde yaşayan yerli Tzani halkının Romalılara büyük zararlar verdikleri, imparator Leo'nun da bunun üzerine bölgeye destek kuvvet gönderdiği belirtilmektedir. MS550 li yılların başında gemiyle Trapezus'dan doğuya doğru seyahat eden Prokopius, bu sahillerle ilgili gözlemlerini ve bilgilerini de seyahat notlarına ekler ; “…Buradan, Trapezunt bölgesinden Susurmena köyüne ve Rize denilen yere varılır(…) Trapezunt civarındaki tüm yerlerde üretilen ballar, oldukça serttir(…) Bu bölgenin sağ tarafında, yukarıda, Tzanika’nın dağları yükselir, ve onların arkasında da Ermeniler yer alır, ki bunlar Bizanslılara bağlıdırlar…” ( Prokopius VIII. ii. 3-5 ) Prokopius, Tzanika memleketi olarak adlandırdığı bölgenin yüksek kesimleri ile ilgili gözlemlerini de daha sonraki yıllarda imparator adına gerçekleştirdiği bir teftiş gezisi sırasında aktarmıştır. Onun bu gözlemleri ve seyahat notları, bugünkü Trabzon çevresinin dağlık kesimine ve yerli halkına dair oldukça sağlam bir tarihsel tanıklık niteliği taşır. Asırlar önce Xenophon'un izlediği güzergahı kullanarak Bayburt tarafından bugünkü Soğanlı dağlarını aşan Prokopius, Surmene ve Of yaylalarının bulunduğu yerleri geçerek Trapezus'a ulaşmıştır. Bu yolculuğu sırasında, bugünkü Surmene, Of yaylaları ile ilgili gözlemleri ve orada karşılaştığı dağlı yerlilerin yaşam biçimleri ile ilgili aktardığı bilgiler, bölgenin bugünkü kültürel dokusunun kökleriyle ilgili önemli ipuçları içerir ; “Tzaniler, kadim zamanlardan beri, herhangi bir hükümdara bağlı olmayan bağımsız bir halk olarak yaşamışlardır. Vahşice bir yaşam biçimi sürdürerek, ağaçlara, kuşlara ve çeşitli mahluklara tanrıları gibi hürmet ederler ve onlara taparlar. Ömürlerinin tamamını gökyüzüne doğru uzanan ve ormanlarla kaplı olan bu dağlarda yaşayarak geçirirler, ama hayatlarını, ziraat ile değil, haydutlukla ve eşkiyalıkla kazanırlar. Zira, toprağı işleme konusunda usta değillerdir ve memleketleri, sarp dağların en az olduğu yerlerde bile oldukça engebelidir. Bu yaylalar, engebeli olmanın ötesinde, son derece taşlık, işlenmesi zor ve hiç bir mahsule uygun olmayan bir toprak yapısına sahiptir. Onlar tarım yapacak olsalar bile, ürün yetiştirmek için yeterli toprak bulamazlar. Burada, ne araziyi sulamak, ne de tahıl yetiştirmek mümkün değildir; çünkü bu bölgede düz bir arazi bulunmaz ve hatta buralarda ağaç da yetiştiği halde, bunlar meyve vermeyen ağaçlardır. Zira bu bölge; bitmek bilmeyen kışın etkisiyle, uzun süre kar altında kaldığından, ilkbaharın başlangıç dönemi son derece belirsiz ve düzensizdir. Bu nedenlerden dolayı Tzaniler eski çağlarda bağımsız bir yaşam sürmüşlerdir, ama şimdiki imparator Justinianus’un saltanatı sırasında, general Tzittas’ın komutasındaki bir Roma ordusu tarafından bozguna uğratıldılar ve hepsi kısa sürede mücadeleden vazgeçerek boyun eğdiler. Böylece, tehlikeli bir özgürlüğün yerine, sıkıntısı daha az olan esareti tercih etmiş oldular. Ve onlar hemen Tanrıya itaat ederek, Hristiyanlığı kabul ettiler. Böylece, her tür haydutluktan vazgeçerek yaşam biçimlerini huzurlu bir yola sokmuş oldular ve -daha sonra- düşmana karşı sefere çıkıldığında, her zaman Romalıların yanında yer aldılar. Ve imparator Justinianus, Tzani’lerin bir zaman sonra yaşam biçimlerini tekrar değiştirerek, daha ilkel olan eski geleneklerine dönebilecekleri endişesiyle, aşağıdaki önlemleri tasarladı:

Tzanika ulaşılması zor bir memleketti, özellikle de atlılar için bu kesinlikle mümkün değildi, zira belirtmiş olduğum gibi her taraf uçurumlarla çevrili ve ormanlarla kaplıydı. Bu nedenle Tzanilerin komşuları ile ilişki kurmaları mümkün olmuyordu ve yabani hayvanlar misali, kendi aralarında izole bir yaşam sürüyorlardı. Bu durumu değiştirmek için, imparatorun emri ile ulaşıma engel olan ormanlarda ağaçlar kesilerek yollar açıldı ve engebeli yerler düzeltilerek, atların ilerleyebilmesi için uygun hale getirildi. Bu şekilde onların komşularıyla ilişki kurmaya yönelmeleri ve normal insanlar gibi diğer toplumlarla biraraya gelmeleri sağlanmış oldu. Daha sonra imparator, Skhamalinişi adıyla bilinen bir yerde onlar için bir kilise inşa ettirdi ve böylece onlara, ayinlerini gerçekleştirmeleri, kutsanmış ekmeği bölüşmeleri, dualarla tanrıya sığınmaları ve diğer dini vecibeleri yerine getirebilmeleri için imkan sağlamış oldu. Bu sayede, artık onlar da insan olduklarını bileceklerdi. Ve memleketin her tarafına kaleler inşa etti, Roma ordusunun bu güçlü garnizonlarında onlara görevler vererek, diğer toplumlarla ilişki kurmalarını kolaylaştırdı. Şimdi Tzanika’da inşa edilen bu kalelerin yerlerini sayacağım...” (Prokopius,Yapılar,III.vi.1-14) Prokopius'un bahsettiği Hristiyanlaştırma çalışmaları, bölge yerli halkının Hristiyanlıkla gerçek anlamda tanışmasının, Justinianus döneminde gerçekleştiğini göstermektedir. Bölgede devlet hakimiyetini kurmak için önemli bir araç olarak kullanılan Hristiyanlık, sonraki yıllarda da bölge kırsal kesiminin Rumlaşması ve bölgede Bizans egemenliğinin kökleşmesi açısından önemli bir rol üstlenecektir. Bugün hala bölgede aynı şekilde devam ettirilen yaylacılık geleneği de Prokopius'un söz ettiği bir başka ilginç ayrıntı olarak dikkat çekmektedir ; “...Ve buradan biraz doğu tarafına gidildiğinde, kuzeye doğru uzanan sarp bir vadi vardır; -imparator- burada da Barkhon isimli büyük bir yeni kale inşa ettirdi. Söylediklerine göre, bu kalenin ötesinde, dağların aşağı tarafları Okeniti Tzanilerinin sığırlarını barındırdıkları köylerin bulunduğu yerlerdir. Onlar bu sığırları, toprağı sürüp işlemek için değil, sürekli bir süt kaynağına sahip olmak ve etleriyle beslenmek için yetiştirirler.” (Prokopius,Yapılar,III.vi.20-21) Sürmene kelimesi ilk olarak M.Ö. 800-620 yılları arasında Balkanlar’dan Anadolu’ya gelerek Hitit İmparatorluğu’nun dağılmasına neden olan Frygler tarafından kullanılmıştır. Frygce ‘de Surm kelimesi mor renkli toprak, Ania kelimesi ise bölge anlamına gelmektedir. Surmania ise mor renkli toprakların bulunduğu bölge anlamındadır. Sürmene bölgesinin değişik maddelere özelliklede bakır madenine sahip olmasıyla bu isimle isimlendirildiği ifade edilmektedir. Tarihi süreçte bölgenin tanımı için Humurgan isminin de kullanıldığı, hatta zaman diliminde her iki ismin bir arada kullanıldığı, fakat “Sürmene” isminin köken olarak Humurgan isminden çok eski olduğu vurgulanmaktadır.


1.2.2. Bugün Sürmene’de

Bugün Sürmene’de maden işletmeciliği, deniz taşıtları yapımcılığı, iplik imalatçılığı ve boyacılığı, bıçakçılık, bez dokumacılığı, ağaç işleri ve balık avlama ilçenin ticari unsurlarını oluşturmaktadır. Sürmene’nin coğrafi yapısının tarıma elverişli olmaması, yöre halkını deniz ve orman ürünlerine dayalı sanayi ve ticarete yöneltmiştir. Sürmene ilçesi 1883 yılında Ziraat Bankası şubesi, 1907 yılında da Sürmene Ticaret Odası (Chambre de Comerce Sourmene) kurulmuştur. Bugün Sürmene ilçesinde yetiştirilen en önemli tarım ürünü çay olup, çayı fındık üretimi takip etmektedir.

Tersane yöresinde yer alan Yeniay / Mah-i / Mahro beldesi, Sürmene ilçesinin 5 km doğusunda ve sahilde Baştimar, Kumru ve Kuleli köylerinin birleşmesiyle 1968 yılında kurulmuştur. Yeniay beldesinin nüfusu 1980 yılında 2 165, 2000 yılında ise 6 207’dir. Çamburnu beldesi ise Sürmene ilçesinin 6 km doğusunda ve sahilde Kutlular, Kuşluca ve Gökçesu köylerinin birleşmesiyle 1969 yılında kurulmuştur. Çamburnu beldesinin nüfusu 1980 yılında 1 256 ve 2000 yılında ise 4 217’dir.


1.3. Türkiye’de Gemi Yapımı

1.3.1. Geminin Tanımı ve Açıklaması

Gemi; tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması, denizde harekat etmesi imkanına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü teknedir.

Bu geminin hukuki ağırlığından söz edebilmek için geminin suda hareket edebilmesi yeteneğine haiz olması veya bu surette kullanılması ve pek küçük olmaması gerekmektedir.

Gemi fiziki yapısı esas ve teferruat olmak üzere iki kısımdan meydana gelir. Geminin esas kısımları tekne, genel donanım, makine, kazan, pervane, dümen ve tertibatından meydana gelmektedir. Teferruatı ise zincirler, yedek motor ve makineler, deniz haritaları, filikalar vb. oluşturur. Söz konusu teferruatlar da geminin denizde seyri için gerekli unsurlardır.

Gemi yapımının tarihi gelişimi için şunları belirtmek mümkündür. İlk çağlarda insanlar su üzerinde ulaşım için sandallardan faydalanmışlardır. Daha sonra tek parça kütükten oyulmuş tekneler kullanılmış, ilk kaplama tekneler ağaçtan yapılmış kaburgalar üzerine hayvan derilerinin sırımlarla veya ağaç kabuklarının çeşitli liflerle birbirine tutturulması suretiyle meydana getirilmiştir. Gemi yapımcılığına ilk olarak kimler tarafından geçildiği bilinmemekle birlikte Mısırlılar ve Finikeliler olduğu sanılmaktadır.

Gemi yapımında çivinin kullanılması ile daha büyük ve biçimli gemiler yapılmaya başlanmıştır. İlk gemilerin yürütme aracı kürekler olmuştur. Donanımlı yelkenlerin yapılmasının ardından rüzgardan da istifade edilmiştir. Gemi yapımının temel malzemesini sadece ağaç oluşturmuştur. İlk sac gemi 1822 yılında yapılmıştır. Gemide makine gücü 19. y.y da kullanılmaya başlanmış, motor ilk olarak 1912 yılında Seelendia adlı Danimarka gemisinde denenmiştir.

Denizcilik faaliyetlerinin önemli bir bölümünün oluşturan gemi yapım sanayi bii üretim ve montaj sanayi olup, ekonomi içerisinde döviz ikame eden, yan sanayi geliştiren, teknoloji transferini cezbeden, istihdam sağlayan, milli deniz ticari filosunu destekleyen, ülkenin savunma ihtiyaçlarına önemli katkıda bulunan dinamik bir sektördür.

Gemi yapım sanayi denilince, akla ilk gelen tersanelerdir. Tersaneler muhtelif sınıf ve tonajlardaki gemilerin inşa edildiği, bakım-onarımlarının yapıldığı ağır sanayi tesisleridir.


1.3.2. Türkiye’de Gemi Yapım Sanayi

Gemi yapımı, yat yapımı, gemi onarımı, gemi yan sanayi ve teknik hizmetlerden oluşan beş ayrı gurupta faaliyet gösteren, 1960’lı yıllardan itibaren hem devlet sektörü hem de özel sektör tarafından yürütülen gemi yapım sanayi Türk ağır sanayinin önemli bir parçasını oluşturmaktadır. Türkiye’de gemi yapımının tarihi gelişimi ile mevcut durum hakkında aşağıdaki hususları belirtmek mümkündür.

Anadolu gemi yapım sanayisinin geçmişi hakkında bilinenler 10. yy’ a kadar gitmektedir. Tarihi veriler bu asırda Marmara, Karadeniz ve Akdeniz’de faaliyet gösteren 3 tersanenin olduğunu ortaya koymuştur.

Türk denizcilik tarihi ise 12. yüzyılın başlarına kadar gitmektedir. Bilinen ilk tesaneler Selçuklular döneminde kurulan Sinop ve Alanya’dadır. İstanbul’un fethinden sonra, 1455 yılında kurulan İstanbul tersaneleri, dönemin en büyük gemilerini inşa edecek kapasiteye erişmiştir. Öyle ki İnebahtı’da yakılan gemilerin yerine 242 parça gemi filosu bir yılda hazırlanarak kaptan-ı deryanın emrine verilmiştir. Osmanlı İmparatorluğu döneminde varolan tersaneler için İzmit, Karamürsel, Gelibolu, İstanbul, Süveyş ve Sinop tersanelerini belirtmek mümkündür. Ancak, gemi yapım sanayinde ön sıralarda yer alan Osmanlı İmparatorluğu dünya demir-çelik endüstrisindeki gelişmelere ayak uyduramaması sonucu gerileme dönemine girmiştir. Cumhuriyet döneminde Türkiye’de gemi yapım sanayini canlandırmaya yönelik ilk adım 1928 yılında tesis edilen Gölcük tersanesidir. Gölcük tersanesinde ilk gemi 1934 yılında yapılmıştır. II. Dünya Savaşı sırasında durdurulan gemi yapım faaliyetleri 1942 yılında tekrar başlatılmıştır. Özetle Cumhuriyet’in ilanı ile planlı döneme geçiş arasındaki zaman diliminde ( 1923-1963) gerek varolan eski tersanelerin yenilenmesi gerek yeni tersanelerin yapılması yoluna gidilmiştir. Bu zaman diliminde askeri amaçlı olmayan Türk tersanelerinin gemi yapım kapasitesi yılda 10 200 DWT’ a ulaşmıştır. 1950-1963 yılları arsında ise kamu tersanelerinin gelişmesi, özel sektör tersanelerinin de ahşap yapımından çelik gemi yapımına geçişin yaşandığı yıllar olmuştur.

1963 yılından itibaren Türkiye’de 5 yıllık planlı kalkınma dönemlerine geçişle birlikte gemi yapımındaki gelişmeler aşağıdaki şekilde olmuştur.

Birinci beş yıllık kalkınma planı(1963-1967); Türk ekonomisinin ele alınarak gemi ithalinin mümkün olduğu kadar kısıtlanması, 1963-1965 yılları arasında mevcut tersanelerin alt yapılarının tamamlanarak, talep edilecek gemi ihtiyacının yurt içi tersanelerinde imal ve monte edilmek suretiyle karşılanması esas alınmıştır.

İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(1968-1972); döneminde yurt içi gemi yapım kapasitesi arttırılması ve modernleştirilmesi hedeflenmiştir. Ancak Türk tersanelerinin yurt içi talebi karşılamada yetersiz kalacağının görülmesi üzerine kuru yük, büyük tanker ve özel tipteki gemilerin ithaline bu dönemde izin verilmiştir.

Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı(1973-1977); döneminde yurt içi gemi yapım sanayinin geliştirilmesi için Pendik tersanesi’nin yanı sıra Alaybey tersanesi tevsi projesi de yatırım planı içerisine alınmıştır. Bu dönemde dış ticarete konu olan taşımalarımızın en az %50’sinin Türk deniz ticaret filosu tarafından taşınabilmesi için, yurtiçi imkanlarla yapılamayacak gemi tiplerinin ithaline izin verilmiştir. Yine bu dönemde, tersanelerin kapasitesi arttırılmış, çoğu küçük ve orta büyüklükte olmak üzere gemi ihtiyacının önemli bir bölümü yurtiçinden karşılanmış, hatta azda olsa gemi ihracı gerçekleştirilmiştir. Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı(1979-1983); döneminde en önemli gelişme, Türk gemi yapım sanayine en büyük kapasiteyi ve teknolojiyi getirmiş bulunan Pendik tersanesi’nin 1.7.1982 tarihinde birinci kademesinin işletmeye alınmasıdır. Ayrıca özel tersaneler için ayrılan Tuzla-Aydınlı bölgesinde 1980-1981 yıllarından itibaren yeni özel sektör tersanelerinin kurulması ve gemi yapımına başlanması, Türk gemi yapım sanayinin canlılık kazanmasına sebep olmuştur.

Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(1985-19899); döneminde kamu sektörü ve özel sektörde önemli gelişmeler görülmüştür. Türkiye Denizcilik Kurumu bünyesindeki tersanelerin ayrılması suretiyle, Türkiye Gemi Sanayi A.Ş. Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Özel sektör tersanelerince önemli büyüklükte yurtdışı siparişler alınmış, ancak navlun krizinin devam etmesi ve gemi yapım kredilerinin zamanında geri ödenmemesi, gemi yapım teşviklerinde aranan öz kaynak ve faiz oranının arttırılması gibi sebeplerle, özellikle 1985 yılından sonra özel sektör gemi yapım siparişleri canlılığını kayıp etmiştir

Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı(1990-1994); döneminde alınan teşvik tedbirleri yetersiz kalmış ve hedeflere varılamamıştır. Bu dönemde dünyada görülen gemi sipariş patlamasında Türk tersaneleri, talep edilen gemi tip ve tonajlarına ilişkin yapı gerçekleştirememeleri ve teşviklerin yetersizliği nedenleriyle sınırlı bir pay alabilmişlerdir.

Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(1996-2000); döneminde dünyada gemi yapılmasında palama görülmesine paralel olarak Türkiye’de gemi yapımı kapasitesinde artış görülmüşse de özellikle 1999 yılında gemi yapım siparişlerinde yüksek oranda bir düşüş gözlenmiştir. Her tip ve yaştaki geminin ithal edilmesi ve bunların teşviki bu düşüşün artmasındaki en önemli sebepler olarak yer almıştır.



________________________________________ DWT; “Dead Weight Ton “ geminin taşıyabileceği tüm yük ağırlığını ifade eder . Kumanya, yakıt ve yardımcı malzeme ile taşınacak yükü kapsar. Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(2001-2005); ilgili komisyonlarca yapılan değerlendirmeler neticesinde söz konusu dönem için; Türk ticaret filosunun yeni gemi yapım talebinin 380 gemi ve 3 500 000 DWT civarında olacağı, ancak gerekli finans ve teşvik unsurları sağlandığı taktirde bu oranın iki katına çıkmasının mümkün olacağı, Türk tersanelerinin ihraç projeksiyonunun ise 5 yıl için 40 gemi ve 185 000 DWT olacağı tahmin edilerek; ulaşılması amaçlana hedefler; yeni gemi yapım kapasitesi 750 000 DWT/Yıl, gemi onarım kapasitesi 7 500 000 DWT/Yıl, döviz ikame kabiliyeti 1.250.000.000 USA/Yıl, istihdam düzeyi (yan sanayi dahil) 1.000.000.000 adam-saat/Yıl, yeterli katkı oranı %65 olarak belirlenmiştir. Planda ayrıca ilgili dönemde Türk gemi yapımının gelişmesi için gerekli yapısal ve ekonomik düzenlemelere yönelik bir dizi önerilere yer verilmiştir.Türkiye gemi yapım sanayisinde faaliyet gösteren tersanelerin, Türkiye Gemi Yapım Sanayi A.Ş.’ne ait kamu tersaneleri, özel sektör tersaneleri ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na ait tersaneler olmak üzere üç grup altında toplayabiliriz.Kamu tersaneleri Haliç ve Camialtı, özel sektör tersaneleri Marmara, Karadeniz ve Ege bölgesinde yer alan tersaneler, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı tersaneleri ise Gölcük, Pendik ve Alaybey’dir.








Sırasıyla Tablo 1’de Türkiye’de mevcut tekneler ve gemi yapım kapasiteleri, Tablo 2’de Türkiye’de gemi yapım faaliyetlerinin dağılımı ve Tablo 3’te Türk gemi yapım sanayinin yıllara göre kapasite kullanım oranlarına yer verilmiştir.


Tablo:1

Türkiye’nin Gemi Yapım Kapasitesi (DWT),(Devlet İstatistik Enstitüsü) Tersane Türü Tersane Adı Yıllık Yapım Kapasitesi

Kamu Tersaneleri Camialtı 20 800

  Haliç   11 100
  Toplam   31 900


Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Tersaneleri Gölcük 30 000

  Pendik   143 000
  Taşkızak   10 000
  Alaybey   3 000
  Toplam   186 000

Özel sektör tersaneleri Muhtelif 628 370 Genel Toplam 846 270


Tablo 1’de görüleceği üzere Türkiye’nin gemi yapım kapasitesi yıllık 846 270 DWT‘dır. Bu rakamın %3,8’i kamu tersanelerine, %22’si Deniz kuvvetleri Komutanlığına bağlı tersanelere ve %74,2’si de özel sektör tersanelerine aittir.




Diğer taraftan Dünya gemi yapım kapasitesinin dağılımı ise Japonya %31,1 , Güney Kore %17,3 , Batı Avrupa %22,2 , Çin %3,6 , Doğu Avrupa %8,9 ,Türkiye %2 ve diğer ülkeler %14,9 şeklindedir. Bu oranlarda gösteriyor ki, 846 270 DWT’lik gemi yapım kapasitesi ile Türkiye, dünya gemi yapım kapasitesinden gerekli payı almamaktadır.


Tablo : 2

Türkiye’nin Gemi Yapım Faaliyetlerinin Dağılımı(DWT), (Devlet İstatistik Enstitüsü) Yıllar Yerli Adet Yerli Tonaj İhraç Adet İhraç Tonaj Top. Adet Top. Tonaj 1995 11 25 850 6 11 234 17 37 084 1996 9 62 293 9 39 396 18 101 689 1997 14 88 450 11 76 887 25 165 337 1998 16 73 950 10 59 600 26 133 550 1999 16 109 970 7 54 700 23 164 670 2000 11 53 400 6 35 100 17 88 500 2001 25 101 750 14 45 380 39 147 130 Toplam 102 515 663 63 322 297 165 837 960

Tablo 2’de görüleceği üzere Türkiye’nin 1995-2001 yılları arasında ürettiği toplam 165 adet geminin 63 adetini ihraç etme başarısını göstermiştir.


Tablo : 3

Türk Gemi Yapım Sanayinin Yıllara Göre Kapasite Kullanım Oranları,(Devlet İstatistik Enstitüsü) Yıllar 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 DWT 37 084 101 689 168 131 147 050 247 970 88 500 147 130

 136 945

Adet 19 18 30 29 29 17 39 38 Kapasite 488 400 524 000 560 000 596 000 632 000 550 000 580 000 600 000 KKO(%) 7,6 19,4 30,0 24,7 39,2 16,0 25,3 22,0

Tablo 3’de görüleceği üzere Türkiye gemi yapım sanayi 2002 yılında mevcut kapasitesinin sadece %2’sini kullanabilmiştir. Türk gemi yapım sanayisinin yıllara göre kapasite kullanma oranları oldukça düşüktür. Kriz dönemlerinde bile diğer sektörlerin kapasite kullanım oranı %60-70 seviyelerinde iken, gemi yapım sanayinde bu oran, en iyi döneminde bile %40’ı geçememiştir.


1.3.3. Gemi Yapım Alanında Sipariş Dağılımı ve Türkiye’nin Durumu

1990’ların başında dünya gemi yapım sektöründe alınan yeni siparişlerde önemli bir düşüş yaşanmıştır. 1990’ların ikinci yarısında gemi yapım sektörü yeni siparişleri yıllık 25 000 000 GRT olarak gerçekleşmiştir. Dünya ekonomisinde yaşana büyümeye bağlı olarak 2010 yılına kadar dünya deniz taşımacılığının artmasıyla siparişlerin yıllık 25 000 000 GRT’yi aşması beklenmektedir.

1973 yılında meydana gelen petrol krizinden bu yana gemi yapım sanayinde alınan siparişler, ilk kez 2000 yılında en yüksek seviye olan 46 000 000 GRT’ye yükselmiştir. Dünya gemi yapım sanayinde yıllar itibariyle sipariş listesi ve bu siparişlerin nerelere yapıldığı, aşağıda ki Tablo 4 ve 5’te verilmiştir.


Tablo : 4

Dünya Gemi Sipariş Listesi, (Devlet İstatistik Enstitüsü) Ülke Gemi Sayısı Tersane Sayısı Sipariş Miktarı(DWT) 1. Güney Kore 478 13 45 200 000 2. Japonya 566 69 39 600 000 3. Çin 328 49 13 900 000 4. Hırvatistan 45 6 2 400 000 ……………. ……… ……. …………… 17. Türkiye 56 18 400 000 Toplam 2 007 155 115 260 000


Gemi yapım sanayindeki global talep, yenileme yatırımları ve ilave yatırımlardan kaynaklanmaktadır. Gemi yapım sanayinde yatırımları etkileyen faktörler olarak filonun yaş durumu, gemicilik sektöründeki karlılık oranı, yeni gemi fiyatları ve faiz hadleri sayılabilir. Gemi fiyatlarında aşırı artış ile faiz hadlerinin yüksekliği eskiyen gemilerin yerine yenilerinin satın alınmasını düşürürken, mevcut filonun tamir ve bakım yapılarak kullanılmaya devam edilmesi sonucunu doğurmaktadır. Bu da yeni siparişlerinde düşüş anlamına gelmektedir. İlave gemi yatırımları deniz taşımacılığının artması, alternatif taşıma yöntemlerinin geliştirilmesi, taşımacılıkta verimliliğin artması ile yakından ilişkilidir.

Tablo : 5

Dünya Gemi Sipariş Dağılımı (000 000 DWT) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Yıllar Tankerler Dökme Yükler Kombine Taşıyıcılar Diğerleri Toplam 1993 29,5 16,0 0,5 13,5 59,5 1994 23,6 21,0 0,2 17,3 62,1 1995 24,8 27,0 0,2 14,0 66,0 1996 19,1 31,8 0,7 15,3 66,9 1997 20,2 27,1 0,5 18,3 66,1 1998 41,7 26,4 0,4 14,5 83,0 1999 45,4 25,5 0,4 13,7 85,0 2000 35,2 30,5 0,0 15,5 81,2 2001 48,8 34,3 0,2 24,5 107,8 2002 62,0 22,4 0,2 27,9 112,5 2003 56,1 30,3 0,2 22,9 109,5


Gemi yapım sanayindeki talep artışı, dünya ticaret hacminde 1990’larda kaydedilen %6-6.5’lik artışın 2000’li yıllarda %10’lara yaklaşmasından kaynaklanmıştır. Taşıma maliyetlerinin yükselmesi, petrol tankeri sayısının üç kat artması, kuru yük ve konteynır taşımacılığının önemli ölçüde gelişmesi de gemi sipariş talebini arttırıcı etki sağlamıştır.



Grafik : 1

Dünya Gemi Yapım Sanayinde Pazar Payları ( 000,000,000 USD)







Grafik 1’de görüleceği üzere, dünya gemi yapım sanayi hacmi 135.000.000.000-USD’dır. Japonya, Güney Kore, İtalya ve Almanya gemi yapım sanayinde elde edilen gelirin %71’ini alırken, Türkiye ise %0,5 ile son sıralarda yer almaktadır.


Öte yandan dünya genelindeki tersanelerin 2001 yılının ilk altı aylık diliminde aldığı yeni gemi yapım siparişi toplam 14,000,000 Dengelenmiş Groston iken bu rakam yıl sonu itibariyle 23,300,000 Dengelenmiş Groston olmuştur. Bu sipariş rakamının %33,3’ü Japon tersaneleri, %30,4’ü Güney Kore tersaneleri, % 11,4’ü Çin tersaneleri tarafından alınmışken Türkiye’nin bu siparişlerden aldığı pay ise %0,5 düzeyindedir.



________________________________________GRT; “Gross Registered Ton”, Gemi içindeki kapalı alanın hacmini ifade eder. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) verilerine göre, dünyadaki gemi yapım piyasası ve USD piyasa payları Grafik 1 ve 2’de gösterilmiştir. Yukarıdaki tablo ve grafiklerin tamamı bir arada ele alındığında, gerek sipariş dağılımında gerekse elde edilen gelir açısından G. Kore ve Japonya’nın bu alandaki en büyük paya sahip oldukları anlaşılmaktadır. Türkiye’nin ise siparişten ve bunun doğal sonucu olarak ta çıkan gelirden aldığı pay %0,5-1 gibi düşük düzeydedir. , (Devlet İstatistik Enstitüsü)



Grafik : 2 Yeni Gemi Yapım Faaliyetlerinde Ülke Pazar Payları


Grafik 2’de görüleceği üzere Japonya ve Güney Kore gemi yapım faaliyetlerinde iyi ve ileri durumda iken Almanya ve Çin bu ülkeleri takip etmektedir. Türkiye ise %1’lik payla diğer ülkelerle birlikte %24,2’lik dilimin içerisinde yer almaktadır. , (Devlet İstatistik Enstitüsü)





İKİNCİ BÖLÜM


2. DÜNYA ve TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU


2.1. Dünya Deniz Ticaret Filosu

Filo; Türk dil kurumu sözlüğünde “Bir arada ve bir komuta altında bulunan savaş gemilerinin veya uçaklarının bütünü”, “aynı tür yük taşıyan ticaret gemilerinin veya kara taşıtlarının bütünü” alarak tanımlanmaktadır.

Dünya deniz ticaret filosu, denizci ülkelerin ticaret filolarının toplam kapasitesinden oluşur. Bir ülkenin ticaret filosu; o ülkenin coğrafi konumu, ekonomik yapısı ve denizcilik çevresine göre şekillenir. Denizcilik çevresini ise denizciler, acenteler, işletmeciler ve teknik eksper gibi uzmanlaşmış kişiler ve ayrıca sigorta, maliye, müşavirlik ve gemi yapımı gibi sektörler meydana getirir. Denizcilik çevresi güçlü olan ülkeler, üçüncü ülkelerarası taşımacılık ve ulusal dış ticaret yüklerinin taşınmasından yeterince pay alırlar. Böylesine bir ülkenin taşıma kapasitesi, gemi sayısı ve sahip olduğu filonun yaş ortalaması o ülkeni rekabet gücünü yansıtır.

Deniz ticareti eski çağlardan beri varolan, ülkeni dış pazarlara açılmak ve diğer ülkelerle aralarında yaptıkları taşımalarla ekonomik gelişmeleri sağlamak amacıyla baş vurdukları bir ulaşım sektörü olmuştur. Buhar makinesinin gemilere uygulanması deniz ticaretinin önemini artırarak bu günkü deniz ticaret filolarının temelini oluşturmuştur.

Birinci ve İkinci Dünya Savaşından önce sanayileri gelişmiş ülkelerin hammadde ihraçları ve ürettikleri mamulleri yeni pazarlara sunma ihtiyaçları, savaş sonrası dönemde ise ülkeler arasında artan ticaret, deniz ticaretinin önemini ve karlılığını artırmıştır. Kalkınmakta olan ülkelerde bu gelişmeleri fark ederek kendi filolarını oluşturma yoluna gitmişlerdir. Deniz taşımacılığının uluslar arası karakterinin yanı sıra ulusal ekonomiyi etkileyen ve ulusal ekonomiden etkilenen bir sistem olması, devletlerin bu sektöre büyük önem vermeleri sonucunu doğurmuştur. Tablo : 6

Dünya Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi( 00 000 DWT ) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Yıllar Tankerler Dökme Yükler Kombine Taşıyıcılar Diğerleri Toplam Değişim (%) 1993 261,8 215,0 31,3 125,4 633,5 - 1994 266,9 219,0 28,7 130,6 645,2 1,8 1995 265,0 225,5 25,9 134,8 651,2 0,9 1996 263,2 242,2 20,7 140,9 667,0 2,4 1997 267,2 252,1 17,3 149,1 685,7 2,8 1998 268,7 263,3 16,9 155,3 704,2 2,7 1999 273,6 263,3 16,1 160,9 713,9 1,4 2000 281,2 267,4 15,2 166,7 730,5 2,3 2001 284,1 276,3 14,6 169,3 744,3 1,9 2002 283,5 288,5 13,8 174,7 760,5 2,2 2003 283,8 295,9 12,6 181,2 773,5 1,7

Tablo 6’da görüleceği üzere dünya deniz ticaret filosunda 1993-2003 yılları arasında toplam 140 000 000 DWT’ lik bir artış sağlanmış ve ortalama % 2 değişim gerçekleşmiştir.

Tablo : 7

Gemi Cinslerine Göre Dünya Deniz Ticaret Filosu (2003) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Gemi Cinsi Miktarı (adet) DWT ( 000 000 )  % Petrol Tankeri 7 225 300,352 39 Kimyasal Madde Tankeri 1 307 8,388 1 LPG Tankeri 1 088 18,415 2 Dökme Yük 5 779 261,045 34 OBO Gemisi 205 13,039 2 Konteynır 2 564 68,715 9 Genel Yük 17 115 98,174 13 Yolcu Gemisi 3 725 5,372 1

Tablo 7’de görüleceği üzere dünya deniz ticaret filosunun % 39’unu petrol tankerleri, %34’ünü de dökme yük gemileri oluşturmaktadır. Buda uluslararası deniz ticaretinin şeklini ve türünü göstermektedir.

2.2. Türk Deniz Ticaret Filosu

Türkiye, 8 333 km kıyı şeridi ile Karadeniz’i Akdeniz’e, Batı Avrupa’yı Ortadoğu’ya bağlayan deniz yollarına sahip bir ülke konumundadır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte ulaşıma yönelik büyük altyapı yatırımlarının başlatıldığı Türkiye’de, demir ve deniz yollarına öncelik tanınmıştır. Ancak 1950’li yıllardan itibaren değişen ulaştırma politikalarına bağlı olarak kara yolları taşımacılığı önem kazanmış ve teşvik edilmiştir. İzlene bu politikalara bağlı olarak deniz ve demir yollarının toplam ulaşım içerisindeki payı azalırken karayollarının payı artış göstermiştir. Bunun neticesinde, 2003 yılı rakamlarıyla karayolu taşımacılığının toplam yurtiçi taşımacılık içindeki payı %92.8 , demiryolunun taşımacılığı % 5.4 , denizyolu %1.1 ve havayolu taşımacılığı ise %0.7 olarak gerçekleşmiştir. Türk Deniz Ticaret Filosu 1970’li yıllarda kendi tersanelerinde gemilerle genç bir filo oluşturma yönünde çaba sarf etmiştir. Ancak 1980’li yıllarda yurtdışından kullanılmış gemilerin ithal edilmesi ile ithal edilmiş gemilerle filosunu büyütmüştür. Yurtdışından ithal edilen gemilerin kullanılmış gemiler olması Türkiye’nin yaş ortalaması yüksek bir filoya sahip olmasına neden olmuştur. Diğer yandan alınan bu gemilerin 1987 yılında bir kısmı hurdaya ayrılması hem kapasitesinde düşüklük meydana getirmiş hem de denizciliği içinde Türkiye’nin bu yıllarda gerekli payı almaması sonucunu doğurmuştur. Ekonomik kalkınma hedefini gerçekleştirme yönünde büyük ilerlemeler kaydeden Türkiye’nin dışa açılımı ve bu bağlamda dış ticaretini en düşük maliyetli olan deniz taşımacılığı ile gerçekleşmesi gerekmektedir

Tablo : 8

Türk Deniz Ticaret Filosu, (Devlet İstatistik Enstitüsü) Yıllar Gemi DWT(000) Değişim(%) GRT(000) Değişim(%) 1980 - 2,032 - - - 1985 802 5,802 -4,2 3,356 10,1 1990 868 5,639 10,1 3,356 10,1 1995 1,143 10,310 20,1 6,239 22,5 2000 1,270 9,489 -8,1 6,044 -10,8 2001 1,261 9,307 -1,9 6,002 -0,7 2002 1,185 8,666 -6,9 5,736 -4,4

Tablo 8’de görüleceği üzere Türk deniz ticaret filosunun gelişimi 2000-2002 yıllarında durmuştur. Bunun sebebi bu yıllarda Türkiye’nin yaşadığı ekonomik krizlerdir. Tablo 8 ‘de yer alan 5 736 000 GRT’ un 2 148 000 ‘i Türk gemi siciline 3 588 000 ‘i ise uluslararası gemi siciline kayıtlıdır.


Tablo : 9

Deniz Ticaret Filomuzun Tonaj ve Yaş Grupları İtibariyle Dağılımı, (Devlet İstatistik Enstitüsü) Tüm Gemiler 0-9 Yaş 10-19 Yaş 20-29 Yaş 30+Yaş TOPLAM Tonaj grupları Adet (DWT) Adet (DWT) Adet (DWT) Adet (DWT) Adet (DWT) 0-149 86 910 75 3 269 37 289 42 133 240 4 601 150-1.499 31 20 032 87 48 647 108 85 008 166 123 329 392 277 016 1.500-5.999 39 148 705 63 206 873 110 328 294 61 164 638 273 849 163 6.000-19.999 43 499 348 36 323 294 61 811 152 19 206 418 159 1 840 275 20.000-34.999 1 29 343 7 204 026 25 705 254 6 151 078 39 1 089 701 35.000-44.999 4 158 925 28 1 125 189 15 570 185 0 0 47 1 854 299 45.000-52.999 12 599 118 2 95 761 4 193 446 0 0 18 888 325 53.000-79.999 3 220 138 4 274 433 4 282 587 0 0 11 777 158 80.000-99.999 0 0 1 92 931 0 0 0 0 1 92 931 100.000-179.000 3 482 185 0 0 0 0 0 0 3 482 185 180.000+ 0 0 1 194 226 1 315 695 0 0 2 509 921 Toplam 222 2 158 704 304 2 568 649 365 3 292 563 294 645 659 1185 8 665 575


Tablo 9’da görüleceği üzere Türk deniz ticaret filosunun DWT olarak %24,9’u 0-9 yaş grubunda, %29,6’sı 10-19 yaş grubunda, %38’i 20-29 yaş grubunda ve %7,5’i 30 yaş ve üzerindedir. 2.3. Türk Deniz Ticaret Filosunun Dünya Filosu İçindeki Yeri

Türk Deniz Ticaret Filosunun dünya deniz ticareti filosu içindeki yeri, 2002 yılı rakamlarıyla Tablo 10’da verilmiştir. Tablo : 10

Türk Deniz Ticaret Filosunun Dünya Filosu İçerisindeki Yeri, (Devlet İstatistik Enstitüsü) Sıra Bayrak Gemi sayısı DWT(000) Değer(%) 1 Panama 5 276 185 598 22,7 2 Liberya 1 446 75 392 9,2 3 Bahama 1 165 48 040 5,8 4 Yunanistan 1 160 47 712 5,8 5 Malta 1 312 43 505 5,3 6 Kıbrıs R.K. 1 239 36 537 4,5 7 Singapur 966 32 867 4,0 8 Norveç 1 108 31 147 3,8 9 Hong Kong 636 26 388 3,2 10 Çin 2 136 24 102 3,0 11 Marshal Adaları 334 22 785 2,8 12 Japonya 2 763 16 144 2,0 13 İngiltere 671 15 598 1,9 14 Amerika 515 13 125 1,6 15 Kore 828 10 357 1,3 16 İtalya 721 9 787 1,2 17 Hindistan 390 9 747 1,2 18 Saıt Vıncent 839 9 172 1,1 19 Danimarka 432 8 942 1,1 20 Türkiye 1 185 8 666 1,1 21 Almanya 464 7 865 1,0 22 Rusya 1 712 7 700 0,9 23 Malezya 487 7 379 0,9 24 Filipinler 822 7 372 0,9 25 Bermuda 98 7 227 0,9

Tablo 10’da görüleceği üzere dünya deniz ticaret filosu içerisinde Panama birinci, Liberya ikinci, Bahama üçüncü, Türkiye ise 20. sıradadır. Panama, Liberya ve Bahama gibi azgelişmiş ülkelerin dünya deniz ticaret filosunun ön sıralarında yer almaları başka ülke armatörlerinin vergi, bayrak satma, ucuz emek vb. kolaylıklar sağlamaları ile mümkün olmuştur. Bu davranışın ekonomik yararı olduğu kadar, siyasi yararı yani, “bayrak dalgalandırma” yararı da büyüktür. Gelişmiş ülkeler, gelişmiş ülkeler ulusal bayraklarındaki bu kaçışları ekonomik şartları değiştirmeyi amaçlayan teşvik tedbirleri ile önlemeye çalışmışlardır.

2.4. Doğu Karadeniz Bölgesinin Türk Deniz Ticaret Filosu İçindeki Yeri

Doğu Karadeniz Bölgesinde yerel olarak büyük öneme sahip limanlar bulunmaktadır. Fakat bu limanların deniz taşımacılığında Türkiye için toplam miktardaki payı gözardı edilecek kadar küçük kalmaktadır.


Tablo : 11

Doğu Karadeniz Bölgesinin Yük Gemi Filosu ( adet ) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Geminin Kayıtlı Olduğu Liman 1989 2002 Değişim TRABZON 1 203 1 152 -51 Sürmene 1 271 168 -1 103 Vakfıkebir 23 112 89 GİRESUN 792 256 -536 Görele 39 15 -24 Tirebolu 70 23 -47 RİZE 1 711 613 -1 098 Pazar 637 88 -549 Toplam 5 746 2 427 -3 319

Tablo 11’de görüleceği üzere 1989-2002 yılları arasında anılan Bölgenin yük gemi filosunda toplam 3 319 adet azalma olmuştur. Bu azalmaya, altyapı eksikliği ve Türkiye’de yaşanılan ekonomik krizler neden olmuştur. Öte yandan Trabzon ili sınırları içerisinde Trabzon Liman’ından başka. Vakfıkebir’de 500 GRT’ lik gemi yanaşabilecek 280m. Boyunda bir iskele, Akçaabat’ta 1 500 GRT’ lik gemi yanaşabilecek 140m. Boyunda bir iskele, Sürmene’de 500 GRT’ lik gemi yanaşabilecek 90m. bir iskele, Yorma ’da 500 GRT’ den ufak 1-2 geminin yanaşabileceği bir iskele ve Araklı’ da da tabi bir barınak bulunmaktaydı. Ancak, yeni sahil otoyol projesiyle Vakfıkebir’deki 280m. Boyundaki iskele 238 metreye düşürülmüştür. Sürmene’deki iskele de kullanılmaz hale getirilmiştir.

Tablo : 12

Denizyoluyla Doğu Karadeniz Limanlarından Yapılan Taşımaların Dağılımı (2000) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Liman Adı Yükleme (ton) Boşaltma (ton) Toplam Ulusal top.(%) TRABZON 57 858 1 065 173 1 123 031 0,603 Sürmene 5 350 19 330 24 680 0,013 Vakfıkebir 700 2 100 2 800 0,013 GİRESUN 115 374 88 757 404 104 0,217 Görele 0 0 0 0,000 Tirebolu 0 0 0 0,000 RİZE 347 580 90 562 738 142 0,392 Hopa 156 354 12 932 469 186 0,252 Pazar 27 424 8 191 35 615 0,019 Toplam 710 613 2 087 045 2 797 108 1,501 Ulusal Top. 79 532 596 106 813 271 186 345 867


Tablo 12’de görüleceği üzere Doğu Karadeniz Bölgesinin deniz yük taşımacılığındaki payı %15 olmakta, aynı şekilde Trabzon, Sürmen-Yeniay ve Çamburnu yöresinin payı da %0,61’de kalmaktadır.



Tablo : 13

Doğu Karadeniz Liman/İskelelerin Yıllık Gemi Kabul Kapasiteleri (adet) , (Devlet İstatistik Enstitüsü) Liman Adı Gemi Kabul Kapasitesi Liman Kap./ulusal Kap.(%) TRABZON 2 839 7,7 GİRESUN 1 575 4,3 RİZE 140 0,4 Hopa 5 979 3,9 Toplam 5 979 16,3 Ulusal Toplam 36 652 16,3


Tablo 13’de görüleceği üzere Doğu Karadeniz Bölgesi liman ve iskele gemi kabul kapasitelerinin diğer Türk limanları kabul kapasitelerinin toplamına oranla % 16,3 ; anılan yörenin payı ise %7,7’dir.


Tablo : 14

Doğu Karadeniz Bölgesinin Balıkçı Gemi Sayısı (adet) Geminin Kayıtlı Olduğu Liman 1989 2002 Azalış TRABZON 83 54 29 Sürmene 154 45 109 Vakfıkebir 52 26 26 GİRESUN 24 17 7 Göreme 6 1 5 Tirebolu 4 4 - RİZE 75 25 50 Hopa 10 2 8 Pazar 37 18 19 Toplam 445 192 253

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM


3. KARADENİZ BALIKÇI GEMİLERİNİN GENEL YAPISAL ÖZELLİKLERİ

3.1. GENEL BİLGİ

Bu çalışmada, Doğu Karadeniz sahillerindeki tersanelerde üretimi yapılan orta ve büyük ölçekli balıkçı gemilerinin genel yapısal özellikleri ortaya konulmuştur. Geleneksel yöntemlerle inşa edilen ve genellikle "gırgır" yöntemiyle yapılan balık avcılığında kullanılan bu teknelerin geometrik, hidrostatik, stabilite ve boyuna genel mukavemet karakteristikleri ele alınmıştır. İncelemeye temel oluşturmak amacıyla geleneksel tasarımı temsil eden tipik bir ana gemi seçilmiştir. İnceleme sonucunda geleneksel tasarımın bazı olumsuz yönleri vurgulanarak iyileştirme yollan önerilmiştir. Besin kaynağı olarak balıkçılıktan yararlanma tarihin ilk çağlarından bu yana süregelen bir olgudur. Gelişen teknolojik olanaklara göre balıkçılık da biçim ve yöntem değiştirerek günümüz modern balıkçılık düzeyine ulaşmıştır. Balıkçılık açısından gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında, Türkiye balıkçılık sektörünün bazı eksik ve geliştirilmesi gereken yönlere sahip olmakla birlikte, ülkemiz denizlerinde yapılan balıkçılığın genel anlamda modern balıkçılık olduğunu söylemek olanaklıdır.

Önceleri ilkel ve basit aletlerle gerçekleştirilen su ürünleri avcılığı zamanla gelişen teknolojiye paralel olarak günümüzün modern av araç ve gereçleriyle yapılmaya başlanmıştır. Balıkçı gemileri, avlanma teknolojisinin en önemli elemanı ve balık av araçları arasında da halen en değerli olanıdır. Avlanma teknolojisi ise ülkemiz üretimine olan katkısı, sağladığı ekonomik ve sosyal yararlar açısından Türkiye su ürünleri sektörü içerisinde önemli bir alt sektör olarak yer almakta ve üretim girdileri arasında önemli bir payı oluşturmaktadır. Kıyı ve kıyı ötesi balıkçılık karakterini taşıyan ülkemizde balıkçı gemileri, büyük ölçüde kıyılarda avlanan yakın sahil teknesi olma özelliklerini göstermektedir. Ülkemiz sularında kullanılan balıkçı gemileri için kabul edilmiş kesin bir sınıflama olmamakla birlikte 'Su Ürünleri İstatistikleri'nde balıkçı gemileri hem fiziki görünümlerine ve hem de yaptıkları avcılık türlerine göre sınıflandırılmışlardır. Balıkçı gemilerinin avcılık türleri genel olarak, geminin kullandığı ağ ve aracın adıyla tanımlanır. Örneğin sürütme ağıyla avcılık yapan bir balıkçı teknesi trol teknesi, veya çevirme ağı kullanan bir gemi ise gırgır teknesi olarak adlandırılır.

Ülkemiz su ürünleri av miktarmın büyük çoğunluğunu trol ve gırgır tekneleriyle yapılan avcılık oluşturur. Bu avcılık türlerinde kullanılan gemilerin de büyük bir kısmı Doğu Karadeniz sahillerindeki tersanelerde geleneksel yöntemlerle inşa edilmektedir (Şekil 1). Çoğunlukla gırgır avcılığında kullanılan ve "Karadeniz tipi" olarak adlandırılan bu teknelerin boylan 15-40 m arasında, motor güçleri ise 250-1150 BG arasında değişmektedir. Söz konusu bu teknelerin büyük bir oranının (%61'nin) 1980 yılından sonra inşa edildiği ve özellikle bu yıldan sonra yaygın olarak üretimde sac malzemenin kullanıldığı görülmektedir .



3.1.1. Taka’ların Tarihçesi

Türk ağaç tekne inşaatının başlangıç tarihi asırlar evveline uzanmakla beraber son 15 - 20 yıla kadar ilk devirlerinin ilkelliğini muhafaza etmekte idi. Gemi inşaatı tekniği, öğretimi ve eğitiminden mahrum kalmış ustalar ve kalfalar, babadan kalma el takımları ve basit kalıplarla, büyük zorluklar içinde büyük emek sarf ederek, ağaçları balta ve ayak keseri ile yontarak , Türk kıyı nakliyatının önemli kısmını yapan bu tekneleri meydana çıkarmışlardır.

Havasız, karanlık ve son derce zor çalışma koşullarına sahip olan bu tekneler Karadeniz insanının cesurluğu ve gözü pekliği sayesinde yıllarca denizlerimizde gezmişlerdi.Hırçın Karadeniz'e ve sert doğa koşullarına cevap veren, Karadeniz insanının zekasının bir ürünü olarak ortaya çıkmıştır Taka'lar. Yıllarca alternatifinin olmayışı onu Karadeniz'in sembolü haline getirmiştir.

19.yüzyılda ulaşılması çok zor olan Karadeniz'de Taka yapım ustaları kendi imkan ve deneyimleri ile otantik Karadeniz takalarını yapıp ortaya çıkardılar. Eski denizciler "Takaların güvertesi ıslanmaz " derler. Yapısı Karadeniz'in hırçın dalgalarına karşı koyacak şekilde imal edilmişlerdir.

Taka , Karadeniz'in günlük hayatında her zaman ihtiyaç duyulan, hizmetine baş vurulan, el altında olması gereken bir araç olmuştur. Düğünlere taka ile gidilir, hastası olan doktoru, doğumu olan ebeyi getirmek için takayı yollardı. Haftada bir, sahil köylerinden, kasaba pazarlarına yolcu ve yük taşınırdı.

Rusya'da 1917 yılındaki Bolşevik isyanından kaçanları yine takalar taşımıştır İstanbul'a. Daha sonraları bir ulusun kurtulmasında önemli görevler üstlenmişti. Kurtuluş savaşında Rusya'dan cephane, malzeme taşımıştır Mustafa Kemal'in ordusuna. Karadeniz Taka'sı: Baltabaş, kıçı aynalı, başı yüksek ve gagalı, ortada alçalan ve kıça doğru yükselen bordası çalımlı (kavisli), talazlıklı, kırma direkli, aşırma yelkenli, yeke dümenli, ambarlı, geniş karınlı, 2-30 tonluk, boyları 8-15 metre arası yük kayığı. Taka kamaralı veya kamarasız olabilir. Denize kolaylıkla atılıp, çekilen takalar, yük taşımaktan başka, kurşunculukta, hamsi ığrıplarında, çekme, aktarma ve demirlik motoru olarak, sürme yani parakete avında ve yolcu taşımada da kullanılmışlardır. İlk taka'lar 19 yüzyıl sonlarına doğru ortaya çıktılar. O zamanlar bölge halkı Rusya ile ticaret yaparlardı. Bu tekneleri de takas ticaretinde kullandılar.

Küçük boy kürekli takalarda, iki sıra kürekçinin ıskarmozlarını açıkta bırakacak şekilde, teknenin ortasına Yakın bir yerde başlayan parapet, kıça kadar başlar. Daha büyük takalarda ise parapet baş omuzluktan başlar. Parapet kuşağı da borda kavisine uygun bir yay çizer. Parapet güverteye dalga ve serpinti girmesini önler. Teknenin kıçında parapet yoktur. Kamarasız takaların kıç üstünde dümencinin oturması için iki karış genişlikte bir oturak ve dümen yekesinin rahatça tutulabileceği bir alan bulunur. Baş bodoslamanın omurgaya birleştiği yer kavislidir. Yüklü su hattının altında kalan bu yuvarlaklık, takanın ani dönüş ve manevra yeteneğini artırır. Suya girdiği yerde takanın başı incedir, ancak su hatları geriye doğru açılan eğriler meydana getirir. Teknenin karnı yuvarlak ve geniştir. Karadeniz'de doğal limanlar bulunmadığı için, hemen her gün karaya çekilmesi gereken takanın baş omuzluklarında rahat sapan vurulabilmesi için gadeboz bulunur. Kumsala felenkler dizilir, baştankara tam yol verilip felenklerin üzerine taka bindirilir. Karaya çekilirken rahat olsun diye Takanın omurgası çok geniştir. Takanın, bir madeni mil üzerinde dönerek yatırılan, alt kısmı çatallı bir direği vardır. Buna kırma direk denilir. Yelken açmak gerekmiyorsa yada tekne karaya çekilip kayıkhaneye veya bir çardak altına konulduğu zaman,direk indirilir, yatay hale getirilir. Takalar Latin yelkenli teknelerdir. Latin yelkeni, üçgen şekilli büyük bir yelkendir. Hemen hemen teknenin boyuna yakın uzunlukta bir serenle direğe çekilir. Latin yelkene Karadenizli denizciler rüzgarın estiği istikamete göre, direğin bir tarafından öbür tarafına sereniyle birlikte aşırıldığı için aşırma derler. Yelken aşırılacağı zaman, seren aşağı çekilir, yelkenin alt yakası elle toplanarak serene yaklaştırılır, baş ucu aşağı basılan seren, direğinin etrafında çevrilerek, bir taraftan öbür tarafa aşılır. Yelken açıldığı zaman, direğin başından gelen, takanın başına bağlanan ip çekilerek yelkenin başı tekneye iyice yaklaştırılır.

Makinelerin henüz kuvvetli olmadığı dönemlerde, kuvvetli havalarda, motorla birlikte yelkeni de açarlar. İki kuvvetin gücü birleştirilerek,Karadeniz'in sert dalgalarına karşı koyulabilirdi. Makine ile yelkenin birlikte kullanıldığı seyirlerde, yelken; tekneyi sudan kaldırarak, teknenin deniz yemesini önlüyor, yani çullanan dalganın altında kalmadan, hızı kesilmeden seyrini temin ediyordu. Takalar çubuk boya tabir edilen tarzda boyanırdı. Bu boya usulü Karadeniz teknelerinin geleneksel tarzı haline gelmiştir. Karadeniz insanı , kıyafetlerindeki renkleri ve ahengini teknelerine de yansıtmışlardı. Karadeniz yapısı teknelerde, kaplama tahtalarının üst sırasına çizgi çizilir ve dar ağızlı kıyı kösteresiyle 2 -3 mm derinlikte kanal açılır, bu işleme çubuk çekmek veya açkı açmak denilirdi. Baş bodoslamadan, kıç bodoslamaya kadar uzanan çubuklara, farklı renklerde sürülen boyaya da çubuk boya denirdi. Takaların çapa tahtasına veya yumrunun üstündeki tahtaya sürülen koyu vernik rengine sakız boyası denir. Sakız boyası sürülen tahtaya sakız tahtası denir. Sakız tahtasının üzerine, boydan boya iki ince çubuk boya çekilirdi. Bu çubuk boyalar beyaz yada açık bir renk olurdu.

Takaların renkleri birbirinin aynı olmaz. Ancak bazı taka sahipleri takalarında aynı rengi kullanırlardı. Uzaktan bakıldığında kimin takası olduğu belli olurdu. Boya renklerinde genelde açık renkler kullanılırdı. Örneğin açık yeşil yada mavi ulanıldığında yanına gelen beyazın içine de aynı renkten bir miktar katılarak renklerin birbirine geçişini daha güzel yaparlardı. Bir çok rengi deneyerek uygun renk sıralamasını tespit ederlerdi.

1950'li yılların sonlarına doğru balıkçılıkta alamatralar kullanılmaya başlandı. Balıkçıların isteği üzerine ustalar takaların arkasını bozarak teknelerin kıçını uzattılar, alttan da takviye ederek kıç üstünde ağ koyacak bir alan yarattılar. Kamarayı da öne aldılar mı al sana yeni balıkçı teknesi .Bu tekneler çok uzun ömürlü olmadılar.

Günümüzün şartlarına ayak uyduramayan klasik yöntemlerle tekne yapan ustalar kalmadığı gibi yeni nesil yetişen ustalarda çağa ayak uydurabilmek için saç tekne yapımını tercih ediyorlar. Gerçi ahşap tekne yapacak usta bulunsa bile bakımı zor olan bu teknelerden kim yaptırır ki ? Burada biz modelcilere bir iş düşüyor. Amacımız bu nesli tükenen teknelerin, en azından modellerini yaşatabilmek. En azından gelecek nesillere bunu bırakabilelim.



3.2. GIRGIR TEKNELERİNİN GENEL YAPISAL ÖZELLİKLERİ

3.2.1. Ana Boyutlar Halen geleneksel yöntemlerle inşa edilmeye devam eden Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde yatırımcı kişi veya firma tarafindan belirlenen tek dizayn parametresi gemi boyudur. Gemi boyunun bilinmesi yapım ustaları tarafından söz konusu geminin imalatı için yeterli olmaktadır. Geminin; genişlik, derinlik draft gibi diğer ana boyutları gemi boyu esas alınarak belirlenir. Söz konusu gemiler için yaygın olarak kullanılan değerler; boy-genişlik için L/B=3.33, boy-derinlik için L/D=8.33-10 ve genişlik-draft için B/T=2.5 tir [5].

3.2.2. Genel Yerleşim Planı Gırgır tekneleri, ilk kullanıldıkları günden zamanımıza kadar teknolojik gelişmelere bağlı olarak bazı değişiklikler göstermekle beraber, donanımları açısından genel olarak tekne içi, güverte üstü ve köprü üstü donanımları olmak üzere üç ana başlık altında toplanabilir .

3.2.3. Tekne İçi Donanım Teknenin kıç kısmı genel olarak ayna kıç şeklindedir. Ancak son yıllarda kıç üstü tasarımında, yardımcı botun konulmasına ve ağın kayarak kolayca denize atılmasına olanak sağlayacak şekilde önemli bir değişiklik yapılmıştır (Şekil 2). Makina dairesi güverte altında kıça yakın yerleştirişmiş olup genel olarak ana makina, jeneratör ve pompalan içine alır. Pervane kanatlan 3 veya 4'lü olup ana makina adedine bağlı olarak tek, çift veya üç uskurlu olabilmektedir. Dümen sistemi hidrolik veya elektroniktir. Yakıt tankları kapasiteye bağlı büyüklüklerde olup simetrik olarak güverte altında ve kıça yakın olarak yerleştirilirler.

Tatlı su tankları genel olarak teknenin baş veya kıç kısmında güverte altında bulunur. Denizlerimizde gırgır balıkçılığı av sahaları sahilin pek uzağında olmadığı ve balıkçılığın hemen hemen günübirlik olması nedeniyle, tatlı su tankları küçük kapasitelerde olmak üzere güverte üstünde de bulunabilir. Balık ambarı genellikle ortada yer alır. Ancak gırgır tekneleri genellikle yanlarında aynca bir taşıyıcı tekne bulundurduklarından nadiren bu ambara gereksinim duyarlar. Bununla beraber açık denizde balıkçılık yapan gırgır tekneleri, yanlarında taşıyıcı tekne bulundurmadığı için, balık muhafazasına uygun soğuk depolama ambarlarına sahip olacak şekilde tasarlanır veya modernize edilirler.

3.2.4. Güverte Araç Gereç Donanımları Gırgır ağının çalıştırılabilmesi için gerekli olan araçlar burada bulunur. Bu araçlar genel olarak; ana direk ve direğe bağlı bir eksen etrafında dönebilen bom direkleri, bom direğine bağlı mekanik veya hidrolik sistemle çalışan ağ toplama makarası, istinga halatını basan vinç, tel ve halatların geçirildiği sabit ve hareketli makaralar ve çelik mapaların takıldığı mataforadan oluşur.


3.2.5. Köprü Üstü Donanımları Denizlerimizde çalışan gırgır teknelerinin kamaralarının bulunduğu alan, teknenin ortasından baş tarafa doğru olup yaklaşık olarak ana güvertenin 1/3'lük bir kısmını işgal eder. Bu alan en az 15-20 kişiyi barındıracak bir kapasitede olup, mutfak, lavabo, tuvalet, banyo ve yaşam alanı gibi mekanları kapsar. Güverte üst yapılan en az iki katlı olup köprü üstünde seyir araç gereçleri, balık bulucu ve haberleşme cihazlan bulunur. 3.2.6. Ana Gemi Karadeniz tipi gırgır teknelerini temsil etmek üzere, Tablo l'de genel fiziksel özellikleri verilen bir ana gemi (parent ship) seçilmiştir. Söz konusu ana gemi analiz edilerek geleneksel tasarımın fiziksel, hidrostatik, stabilite, ve genel mukavemet karakteristikleri ortaya konulmuştur.

3.2.7. Stabilite Balıkçı gemilerinin çalışma koşullarının ağırlığı ve değişkenliği dolayısıyla, bu gemilerin can ve mal güvenliği yönünden yeterli bir denizcilik ve stabiliteye sahip olmaları gerekmektedir.

Balıkçı gemilerinde stabilite, geminin yüklenme durumlarına göre değişiklik gösterdiğinden farklı koşullar altında incelenmelidir. Bu karakteristik koşullar: a) Donanımsız boş gemi (light ship) durumu b) Limandan ayrılış durumu c) Yan yüklü olarak av bölgesinden ayrılış durumu d) Tam yüklü olarak av bölgesinden ayrılış durumu

Donanımsız boş gemi, sadece kuru tekne ve makina ağırlığından ibaret olup hiç bir donanım ve ekstra ağırlık ihtiva etmez. Limandan ayrılış durumunda tekne; gerekli av ve seyir araçlarıyla donanmış olarak, personel, yakıt, yağ, su, kumanya, buz, v.s. ağırlıkları bulundurur. Av bölgesinden ayrılırken teknedeki sarf malzemelerinin yansının harcandığı ve balık ambarmın yarıya veya tam olarak dolu olabileceği düşünülür. Ana gemiye ilişkin yukarıda belirtilen değişik yükleme durumlarına karşılık gelen statik stabilite eğrileri Şekil 5'te çizilmiştir. Şekilde gösterilen A=112 t boş gemi deplasmanını, A=205 t limandan ayrılış durumundaki deplasmanı, A=211 t yan yüklü durumundaki deplasmanı ve A=263 t tam

3.2.8. Hidrostatik Seçilen ana gemiye ait ofset tablosu oluşturularak gemi endaze planı elde edilmiştir. Şekil l'de en kesitleri gösterilen gemi formu elde edildikten sonra WOLFSON UNIT adlı bilgisayar programı kullanılarak gemi hidrostatik ve stabilite karakteristikleri elde edilmiştir. Söz konusu karakteristikler, 1.4m. su hattından başlamak üzere 0.025m'lik adımlarla 2.4m. su hattına kadar gemi formunun taranmasıyla elde edilmişlerdir. Bu karakteristikler: gemi deplasmanı (A), sephiye merkezinin boyuna ve düşey konumu (LCB,VCB), yüzme merkezinin boyuna konumu (LCF), bir santim batma tonu (TPC), bir santim trim momenti (MCT) dir.



3.2.9. Genel Mukavemet

Bu kısımda, seçilen ana gemi orta kesitinin Lloyd Kurallarına uygunluğu kontrol edilmiştir. Bu maksatla ilk olarak gemiye ilişkin ağırlık-kaldırma kuvveti diyagramı bulunup. Bundan yararlanarak da yük diyagramı ile kesme kuvveti ve eğilme momenti diyagramları çizilmiştir. Söz konusu diyagramlar mukavemet açısından olası en kritik yükleme durumu için çizilmişlerdir. Bu çalışmada inceleme konusu olan balıkçı gemileri için en kritik yükleme durumu limandan ayrılış durumudur. Çünkü bu durumda gemi ortasında bulunan ambar tamamen boş ve uçlarda bulunan tanklar ise tamamen dolu olduğu için maksimum eğilme momenti söz konusudur.

Deplasman büyüklüğü açısından bakıldığında balıkçı gemilerinde limandan ayrılış durumundaki deplasmanın yan yüklü durumdaki deplasmana yakın olduğu görülür. Bu nedenle ön tasarım aşamalarında ağırlık deplasman dengesi yan yüklü durumdaki deplasman göz önüne alınarak kurulur.

3.3. Sonuç ve Tartışmalar Bu çalışmada incelenen Doğu Karadeniz yapımı balıkçı gemilerinin, boyutsal olarak kendilerine benzer diğer balıkçı gemileriyle karşılaştırıldığında bazı önemli yapısal farklılıklara sahip oldukları görülür. Bunlardan en dikkat çekici olanı boyutsal oranlardaki faklılıklardır. Bu gemilerin genişlikleri genel olarak boylarına göre daha büyük tutulmaktadır. Boy-genişlik oranı (L/B) Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde ortalama 3.33 civarında iken dünyanın diğer benzer balıkçı gemileri için bu oran genel olarak 4-4.5 aralığında bir değer olmaktadır. Diğer bir farklılık ise Karadeniz tipi balıkçı gemilerinin yüksekliklerinin genel olarak genişliklerine göre daha küçük olmasıdır. Diğer bir ifadeyle genişlik-derinlik oranlan (B/D) daha büyüktür. Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde B/D oranı ortalama olarak 2.67 iken benzer diğer gemilerde bu oran ortalama olarak 2.23 değerinde olmaktadır. Gemi genişliğinin büyük tutulması daha geniş bir güverte alanı sağlamaktadır. Bu durum balık ağlarının kıç üstünde daha rahat istiflenmesine ve balıkçılık aktivitelerinin de kolayca yürütülmesine olanak sağlamaktadır. Gemi yüksekliğinin de az olması ağların denize atılıp toplanması sırasında avantajlı bir durum doğurur. Karadeniz tipi balıkçı gemilerinin güverte üst yapılan avcı tekneler için üç kat taşıyıcı (yedek) tekneler için iki kat olarak yapılmaktadır. Üç katlı kamara yapımı eğilimi özellikle son on yılda artmıştır. Önceleri iki katlı olarak yapılan gemiler günümüzde üç katlı olarak yapılmaktadır. Evvelce iki katlı olarak yapılmış olanlar da üç katlıya dönüştürülmektedir. Bu eğilimin bilimsel olarak kesin bir izahını yapmak mümkün olmamakla beraber balıkçılar, kendileriyle yapılan sözlü görüşmelerde denizi ve kıç üstündeki balıkçılık faaliyetlerini daha kolay gözlemleyebilmeyi buna gerekçe olarak göstermişlerdir. Çok katlı kamaralı yapının esas olarak balıkçıların ifade ettikleri gerekçelerden değil de prestij ve konfordan kaynaklandığını söylemek daha doğru bir saptamadır. Söz konusu balıkçı gemilerinin yaşam mahallerinin de oldukça lüks ve konforlu bir donanıma sahip oldukları görülmüştür. Prestij unsurunun makina gücünün belirlenmesinde de etkin olduğu gözlenmiştir. Yapılan ön hesaplamalar sonucunda balıkçı gemilerimizin gereğinden çok fazla güce sahip makinalar kullandıkları anlaşılmıştır. Bu durum kuşkusuz mühendislik hesaplamalarına dayanmayan ve tamamen balıkçının kişisel isteğinin bir sonucudur. Bölge balıkçı gemilerinde ana makina adedinin artırılması yönünde de bir eğilim söz konusudur. Önceleri tek makinalı olarak yapılan gemiler şimdilerde iki ve bazen de üç makinalı olarak yapılmaktadır.

Ana makina sayısı kadar da pervane kullanılmaktadır. Pervane seçimi de tamamen gelenekseldir.

Seçilen ana geminin analizinden form katsayıları ve hidrostatik parametrelerinin değişim aralıkları belirlenmiştir. Bu aralıklar; blok katsayısı için cb=0.301-0.489, prizmatik katsayısı için cp=0.646-0.725, ortakesit katsayısı için cm=0.468-0.675, suhattı katsayısı için cw=0.645-0.815, sephiye merkezinin boyuna konumu için %LCB=(2.2 ile -1.3)Lwl (- işareti kıça doğru olan yönü belirler), sephiye merkezinin düşey konumu için VCB=0.977m-1.578m, yüzme merkezinin boyuna konumu için %LCF=(-1 ile -.3.8)Lwl, bir cantim batma tonu için TPC=1.472-1.860 ve bir santim trim momenti için MCT=1.894-3.133 olarak bulunmuştur.

Şekil 5'in analiz edilmesinden, bu çalışmaya konu olan Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde I.MO. tarafından önerilen stabilite koşullarının çok rahatlıkla sağlandığı görülmüştür. Doğrultucu moment kollan (GZ) değerlerinin minimum değerlerden çok fazla olduğu anla

--~--~---------~--~----~------------~-------~--~----~ Değerli Sürmene dostları ve hemşehrileri almış olduğunuz bu mesaj Sürmene Haber ve İletişim Portali azası olmanız sebebiyle almaktasınız.

Sürmeneye ve Sürmenelilere sitemize üye olduktan sonra şu e-maille cümleten mesaj, haber , yorum ve dahi değerlendirmelerinizi yollayabilirsiniz İşte cümleten hemşehrilerimize email gönderebileceğiniz adresimiz:

Surmenem@googlegroups.com Sevgili Sürmene'li hemşehrim daha fazla bilgilenmek için Sürmene'nin web sitesini ziyaret edebilirsiniz.yeni beta görüntümüz daha bir görsel olup beğeneceğinizi umarız. Lütfen bizi mesajlarınızla yorumlarınızla saygılı eleştirilerinizle yönlendirin, yönetin. Her sayfanın altına yorumla katkı sağlayın. Teşvik edin. Biliyoruz ki bu bir aylık civciv sitemiz sizlerin sayesinde çok daha fazla gelişecektir.. http://groups-beta.google.com/group/Surmenem.

Sürmene sitemizin ilkeleri ve özellikleri:

  • herkes sayfa oluşturabilir.
  • Oluşturulan sayfal

Şablon:Sürmeneli meşhurlar Şablon:Sürmene kültür varlıkları Şablon:Sürmene konakları Şablon:Sürmene köyleri Şablon:Sürmene projeleri

Community content is available under CC-BY-SA unless otherwise noted.